1. Skip to Menu
  2. Skip to Content
  3. Skip to Footer

Индекс лапши. Неэффективность ресурсопотребления связана с устаревшей ментальностью

energetika1Общеизвестно, что экономика России является одной из самых энергозатратных в мире. Однако этот вопрос можно обсуждать с разных сторон и каждый раз находить интересные повороты. Примерно 70% всей электроэнергии, израсходованной в промышленном секторе, потребляется электродвигателями. Электродвигатели мощностью 1,1–500 кВт составляют основу современного электропривода машин и механизмов практически во всех отраслях материального производства. Понятно, что производители электротехнического оборудования быстрее и острее остальных ощущают смену парадигм. Поэтому мы и констатируем – время мыслить по-новому наконец наступило.

Все очевиднее становится то, что экономия ресурсов – это залог развития, без которого дальнейшее движение и экономический рост невозможны. Без пересмотра своего отношения к потреблению, в частности, энергоресурсов, Россия превратится в «заправочную станцию для всего мира», как называют нашу страну некоторые иностранные исследователи.

Известно, что экономическую ситуацию принято измерять всевозможными индексами – биржевыми или статистическими, индексами деловой активности и т.д. Менее известны, но не менее интересны косвенные показатели. Одним из них является так называемый индекс лапши быстрого приготовления. Собственно «открытие» состоит в том, что чем хуже обстоят дела в экономике, тем выше рост продаж этой лапши. Нетрудно убедиться, что килограмм этого продукта обходится дороже, чем килограмм премиальных макаронных изделий. Таким образом, изначально представляемая выгода, по сути, является иллюзорной и фактически в период кризиса заставляет людей тратить больше. То же самое происходит сегодня и в сфере энергоэффективности.

Мы можем называть свой индекс индексом неэффективного ресурсопотребления, когда потребитель предпочитает покупать более дешевое оборудование или ремонтировать старое, нежели переходить на эффективные технологии. Мы сами столкнулись с тем, что энергоэффективность как сценарий развития является в представлении потребителя венчурным и требующим дополнительных доказательств. Известно, что только около 15% потребителей инновационны по природе, итого только каждый шестой потенциально готов на своем предприятии внедрять энергоэффективные технологии.

Этот фактор является в нашем случае определяющим – так как на сегодняшний день мы как производители уравняли в цене энергоэффективные двигатели и стандартные, исключив из факторов, влияющих на выбор, стоимость оборудования. На самом деле стоимость энергоэффективного двигателя выше примерно на 10%, так как материалов на него затрачивается больше.

Лидерами в этом направлении являются компании, интегрированные в мировое разделение труда, поставляющие свою продукцию на глобальные рынки, такие как ведущие российские металлургические и нефтехимические компании.

В их обиход давно вошли такие термины, как TCO (совокупная стоимость владения), LCC (стоимость жизненного цикла) и т.п. Из собственного опыта общения: аналитические службы крупных металлургических комбинатов постоянно осуществляют мониторинг указанных показателей, совместно с нами проводят соответствующие расчеты и дают оценки для собственников предприятий.

Эффективность по полочкам

Стоимость владения электродвигателем (фактор, напрямую влияющий на уровень внедрения энергоэффективных технологий) во всем мире принято считать по определенной формуле, в которой в среднем 11 параметров. Три основных – стоимость самого двигателя (стоимость покупки), стоимость шеф-монтажа и стоимость электроэнергии, которую двигатель потребляет (именно здесь появляется фактор экономии и учитывается КПД двигателя). Но ведь немаловажным фактором является, к примеру, и стоимость простоя оборудования, связанного с поломкой электродвигателя, аварией и прочими аналогичными факторами. Стоимость простоя колеблется от отрасли к отрасли, в зависимости от стоимости выпускаемой продукции, но существуют и усредненные показатели. При расчете этого показателя учитываются надежность и долговечность эксплуатации оборудования. Зарубежные промышленные лидеры считают стоимость простоя одним из ключевых факторов при выборе оборудования. Измерить этот индекс можно заложив требование по пробегу подшипников (одного из ключевых узлов электродвигателя). Мы подсчитали, что надежность двигателя на 20% зависит от качества установленных в нем подшипников. Общепринятый российский ресурс работы этого узла – 20 тыс. часов, за рубежом цифры другие – 40–50 тыс. часов. Мы сегодня сотрудничаем в области закупки подшипников с мировыми лидерами Renk, Zollern, SKF, которые, в свою очередь, готовы предложить нам свои передовые технологии. То есть идея энергоэффективности для зарубежных производителей комплектующих также является одной из ключевых. Стоит обратить внимание и на скрытый фактор, оказывающий существенное влияние на стоимость владения. Крупные производители оборудования (транспортного, энергетического) аккумулируют не только производственные активы в виде заводов, но и крупные сервисные подразделения по ремонту и обслуживанию. И в этом случае, несмотря на наличие единого собственника, эти две ветви имеют противоречащие друг другу бизнес-интересы. Первые выполняют требования заказчика по повышению надежности, увеличению межремонтных интервалов, зарабатывая «премию» от потребителя за безаварийность работ. Вторые стремятся сделать из ремонта и сервиса бизнес, постоянно повышая расценки, выполняя мнимые работы по ремонту, возвращая оборудование к жизни без обеспечения соответствующей надежности и без гарантий увеличения его ресурса. Их интерес состоит в возвращении оборудования на ремонт через разумный промежуток времени. И в этом смысле очевидно, что традиционное желание производителя крупного оборудования предоставить полный комплекс услуг клиенту на самом деле оборачивается для конечного потребителя (из-за скрытых разнонаправленных бизнес-интересов) дополнительными расходами.

Реальным выходом из ситуации, связанным с реальным повышением эффективности использования оборудования, является строительство сервисов не на базе традиционных ремонтных и сервисных компаний, а на базе производителей с инжиниринговой и конструкторской компетенцией. Именно в этом случае возникает реальная возможность получить из ремонта оборудование с увеличенными энергетическими показателями и высоким коэффициентом надежности. Данный эффект становится возможным благодаря применению современных материалов и технологий при ремонте, которые производитель применяет на текущем производстве.

Возвращаясь к формуле расчета стоимости владения, стоит заметить – если речь идет о двигателях от 1 МВт, даже названных параметров мало, есть еще расходы на обучение персонала, стоимость утилизации, логистика, контроль за качеством изготовления, хранение двигателя (в случае, если, например, объект не готов).

Готовы ли потребители энергооборудования учитывать все эти факторы при формировании своих потребностей? Ведь мы уже поняли, что без их учета срабатывает «индекс лапши» – не замечая того, потребитель серьезно переплачивает.

Мы готовы констатировать, что организации, ощущающие социальную ответственность, – готовы.

К примеру, ОАО «РЖД» и Московский метрополитен одними из первых пришли к идее сервисного обслуживания подвижного состава на протяжении жизненного цикла. Допустив в святая святых – собственные ремонтные подразделения, – сторонние организации (непосредственного производителя оборудования), заплатив за продукцию на порядок дороже, сумели просчитать ту выгоду, которая на первый взгляд неочевидна. И этот сценарий становится все более популярным.

«Закон лапши» несколько иначе работает в системе государственных закупок и крупных конкурсных торгов.

Так, в целях исполнения федерального законодательства – требования по повышению прозрачности и доступности широкого круга участников – были предприняты соответствующие действия. Тендерный отдел нашего концерна фиксирует, что ежедневно проводится более сотни торгов по электродвигателям на более чем 40 электронных площадках – больших и маленьких, и мы отчетливо видим тенденцию к пересмотру принципов ведения закупок, корректировке первоначальных принципов, возврату к идее авторизованных поставщиков, торгов в виде «закрытых» процедур.

Однако в результате оказалось, что стоимость транзакции по закупке необходимого оборудования выросла, несмотря на противоположные ожидания. Возникла необходимость оплачивать услуги независимых тендерных интернет-площадок, юристов и аналитиков. Существенно увеличились сроки проведения процедур из-за постоянных споров и судебных разбирательств. Совершенно очевидно, что благими намерениями оказалась вымощена дорога в ад.

А что государство?

Мы вынуждены отметить традиционный российский стиль полумер – на сегодняшний день приняты базовые документы в части определения уровня энергоэффективности электродвигателей, такие как ГОСТ Р 54413-2011, который регламентировал правила определения классов двигателей, методик испытания и т.д. Его текущая редакция не обязывает производителей выпускать электродвигатели с классом энергоэффективности выше IE1.

Тогда как большинство не только передовых стран, но и стран с развивающейся экономикой давно перешли на стандарты IE2 или даже IE3 (наивысший КПД).

В нашем случае эти требования ГОСТа являются рекомендательными, следовательно, не обязательными к исполнению.

Чтобы выйти из тупика, нужны серьезные меры, например создание системы государственных закупок для муниципальных нужд, при которой стандарты энергоэффективности двигателей будут законодательно закреплены. Если этого не произойдет в ближайшие годы, то мы очень скоро почувствуем изжогу от дешевой «лапши».

Родион Сурков,
кандидат экономических наук, директор по маркетингу концерна «Русэлпром»
(Независимая газета, 13.05.2014)